TÜRK SİVİL HAVACILIK KANUNU’NUNEKSİKLİKLERİ
| 14 Ekim 1983 tarihli 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun ( bundan böyle TSHK olarak anılacaktır) “Amaç” başlıklı birinci maddesi ile düzenleme bulan “ devamlı ve hızlı bir gelişme gösteren… sivil havacılık sahasındaki faaliyetlerin… ” ifadesinin yabana atılması şeklinde tezahür edecek şekilde, yirmi yılı aşkın süredir ender değişikliklerle çağdaş havacılık kurallarını belirleyen THSK genel itibariyle toplam 150 maddeyi ihtiva eden beş kısımdan oluşan bir kanun metnidir. Sivil Havacılık sektörünün öncüsü Türk Hava Yolları’nın ( THY ), Hava Yolları Devlet İşletmesi adı altında 1933 yılında kurduğu ilk filo ile TSHK kapsamında düzenlenen birçok faaliyeti göstermek üzere hazır edilmesine rağmen gerek dünyadaki sivil havacılık gelişmeleri gerekse bu gelişmelere bağlı anlayışların sistematik olarak yerleşememesi, o tarihlerin sosyal ve siyasal koşulları da ele alındığında sivil havacılık sektörünün THSK kapsamındaki yasal düzenlemelerden yoksun kalması doğal sonucunu doğurmuştur. |
|
| TSHK sistematik düzenlemesine göre “Amaç, Kapsam ve Tanım” ile başlayan kısım düzenlemeleri, “Hava Seyrüseferinin Genel Hükümleri”, “Hava Yolu ile Taşıma”, “Taşıma Sözleşmelerinden Doğan Sorumluluk” ve “Ceza Hükümleri” şeklinde devam etmektedir. Düzenlenen kısımların içerikleri incelendiğinde TSHK’nın gerek kamu gerekse özel hukuk kurallarını düzenleyen bir yapıya sahip olduğu anlaşılmaktadır. İki ana hukuk alanında da düzenlemelere sahip bu ve benzer türdeki kanunların elbette ki hukuk sistematiği içinde esas ve usul yönünden eksiklikler taşıması kaçınılmazdır. Havacılık sektörünün ülkemizde hala gelişmeye başlayan sektörler sınıflandırılmasında değerlendirilmesi ve yine bu sektörün nevi şahsına münhasır birçok düzenlemeyi ihtiva etmesinden dolayı, havacılık hukukunun konusuna giren uyuşmazlıklarda, uygulayıcıların ve karar merciinin uygulama bilgisine sahip olması son derece zaruridir. Karar merciinin konu hakkında bilgi sahibi olmaması, uyuşmazlığın çözümünde de paralel menfi sonucu yaratacaktır. Bu açıdan ele alındığında, teknik bir ok düzenlemeye ve ayrıksı düzenlemelere sahip havacılık sektörünü düzenleyen kanunların da özellikle “Tanım” bölümlerinin son derece kapsamlı hazırlanması gereklidir. Önüne uyuşmazlık gelen hâkim, kendisinden havacılık terminolojisinin bilinmesi beklenemeyeceğinden örneğin; “Hava Yolu”, “Kaza” veya “Hava Trafik-Yer Hizmeti” gibi kavramların tanımlarını kanundan rahatça bulmalıdır. 5237 sayılı Ceza Kanunumuzda dahi birçok kişinin, tanımlarını idrak edebileceği kavramlar kanunda da ayrıca tanımlanmışken bu denli teknik ve karma hukuk dallarını barındıran kanunlarda da “Tanımlar” bölümünün detaylı hazırlanması gerekmektedir. Bu yönüyle ele alındığında TSHK maalesef son derece yetersizdir. Bu yetersizliktendir ki, ilgili idareler tarafından kanunu destekleme gayesinde birçok düzenleyici işlem tesis edilmiş, detaylı tanımlamalara bu işlemlerde yer verilmeye çalışılmıştır. Tanımlama eksikliğinin yoruma açıklığının en çok hissedileceği konuların başında TSHK birinci kısım ikinci bölümünde düzenlenen “Sivil Hava Aracı Kazaları” gelmektedir. Kanunu yorumlayacak karar mercii açısından ele alındığında aklımıza gelen ilk soru şu olmaktadır: Kaza nedir? Örneğin bir sivil hava aracının uçuşu esnasında gerçekleştirdiği manevradan ötürü yolculardan birinin veya kabin görevlisinin yaralanması bir kaza mıdır? Havacılık hukuku anlamında “kaza” olarak değerlendirilemeyecek bu ve benzer davranışlar sigorta hukukuna göre bir “kaza” sayılabilmekte iken, her iki mevzuata da ilişkin düzenlemeler barındıran TSHK’da “kaza” tanımının ve bunun gibi ana başlıklar altında düzenlenen benzer konuların tanımdan yoksun bırakılması talihsizliktir. Her ne kadar yönetmeliklerle tanımlamalara ağırlık verilse de her düzenleme konusuna özgü çıkartılan farklı yönetmeliklerdeki aynı kavramların farklı ve geniş anlamda telakkisini gerektirecek ana, düzenleyici kurallar bütününü varlığı aranmaktadır. TSHK’nın idare hukukuna ilişkin eleştirdiğimiz noktası ise sivil hava aracı kazalarını soruşturma kurulu raporlarına itiraz müessesesinin düzenlenmemesidir. Bu durumda soruşturma kurulunca hazırlanacak bir rapora karşı ilgililer İdari Yargılama Usulü Kanunu’nun 7. maddesinde düzenlenen atmış günlük süre içinde işlemin iptali talepli dava açabileceklerdir. Her ne kadar konuya ilişkin detaylar Sivil Hava - Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği’nde düzenlenmişse de, işbu yönetmelik ile soruşturma kuruluna tanınan bir takım hak ve yetkilerin de, yine diğer kanunlarla çelişkili olduğu ve “diğer kanunlardaki düzenlemeler saklı kalmak kaydı ile” şerhini ihtiva etmesi gerektiği düşünülmektedir. Bu düzenlemelere örnek niteliğinde olan Sivil Hava - Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği 17. maddesi başlığı altında düzenlenen “Soruşturma Kurulu’nun Otopsi Yapılmasını İsteme Yetkisi” genel itibariyle 5271 sayılı kanunun 87. maddesi düzenlemesinden anlaşıldığı üzere cumhuriyet savcısına verilmişken ilgili yönetmelik uyarınca soruşturma kuruluna da verilen bu tür yetkinin kullanım şartları açıkça belirtilmelidir. |
|
| Öte yandan TSHK madde 19 uyarınca havacılık şirketlerine verilen işletme ruhsatlarının geçerlilik( 1- 3 yıl ) ve denetim esaslarının yine düzenleyici işlemler ile değil TSHK’nın bizatihi kendisi tarafından düzenlenmesinde fayda vardır. Zira gerek “Ticari Hava İşletmeleri Yönetmeliği” gerekse Ulaştırma Bakanlığı tarafından 24 Şubat 2003 tarihinde çıkartılan “İnceleme Komisyonu Çalışma Esasları” düzenlemeleri, her ne kadar işletme ruhsatının verilmesi için toplam altı başlıklı araştırmanın nitelik ve aşamalarını öngörse de, havacılık faaliyetlerinin öncelikli unsurları arasında sayılan uçuş güvenliğinin, işletme ruhsatı alındıktan sonra ruhsat gereklerinin mevcudiyetinin dönemsel olarak incelenmesi ile çok daha etkin şekilde sağlanacağı aşikârdır. Zira hukuk, havacılık sektörü gibi teknik hassasiyeti yüksek mevzularda en az yaptırım gücünün tatminkârlığı kadar öncelikle, önleyici ve düzenleyici kurallar sağlamak durumundadır. Zira bu konunun bir benzeri yine teknik birçok hassasiyetin yaşandığı sermaye piyasaları düzenlemelerinde yer edinmekte ve şirketlerin her ne kadar halka arz süreci başarı ile sağlansa da müteakip süreçte de bilânço durumları ve “uygunluk” değerlendirmeleri Sermaye Piyasası Kurulu makamları tarafından dönemsel olarak incelenmektedir. “Ticari Hava İşletmeleri Yönetmeliği” ile idareye getirilen inceleme ve denetleme yetkisine işlerlik kazandırmanın yegâne yolu da yine işbu inceleme ve denetleme sürecinde işletmelere aktif sorumluluk yüklemek ile çok daha sağlam şekilde temin edilecektir. |
|
| Yine işletme ruhsatları için yapılmış başvuruların incelenmesi esnasında dikkat edilecek ölçütler bakımından da TSHK son derece izafi düzenlemelere sahiptir. Başvurunun Ulaştırma Bakanlığı tarafından “uygunluk” ve her şeyden önce “ülke yararları” açısından incelenmesinin ( ülkemiz gibi ) Kıta Avrupası hukuk sistemlerini benimseyen ülkelerde son derece tehlikeli sonuçları olabilir. Kısıtlı ve finansal büyüklüğü yadsınamayacak sivil havacılık sektöründe, sektöre yeni girenlerin veya belli grup şirketlerinin haksız rekabet ortamı yaratamayacağının garantisi yoktur. Her ne kadar sivil havacılıkta onay merci olarak kimi iradi tasarruflarda bulunan Ulaştırma Bakanlığı birçok konuda “uygunluk” denetimi yapsa da, bu makamın özellikle tarifelerin onaylanmasında etkin irade kullanan kurum olmasında sakıncalar mevcuttur. Mevzuat incelendiğinde sivil havacılık uygulamalarının yine “önleyici” değil “yaptırım uygulayan” olarak karşımıza çıktığı görülmektedir. Haksız rekabetin yaptırıma bağlandığı yönetmelik hükümlerinde maalesef tarifelerin belirlenmesinde Rekabet Kurumu’nun görüşünün alınmasına yönelik her hangi bir düzenlemeyle karşılaşılmamaktadır. TSHK kapsamında ayrıca mülkiyet ve komşuluk hukukuna ilişkin olarak özellikle havaalanları, ilgili tesis ve teçhizat çevresinde inşaat kısıtlamalarının öngörüldüğü düzenlemelerle karşılaşılmaktadır. Buna göre; havaalanlarının ve ilgili tesis ve teçhizatın çevresinde, Ulaştırma Bakanlığınca belirlenecek esaslar içinde ve saptanacak bir alan dâhilinde izin alınmadıkça hava trafiği, uçuş güvenliği ve haberleşmeyi engelleyecek, seyrüseferi ve meydan güvenliğini tehlikeye düşürecek nitelikte ve yükseklikte bina, yapı, inşaat yapılması, ağaç ve direk dikilmesi, tesis kurulması yasaktır ve Ulaştırma Bakanlığı bu gibi tesisleri kaldırtabilir. “Kaldırtabilir” ifadesinin lafzı ve ruhu incelendiğinde, idarenin bu şekilde bir takdir yetkisi olduğu sonucu çıkmaktadır. Fakat bu yetkinin kullanılması hangi usulde olacaktır? Kaldırılan arazinin/tesisin/yapının vs. nin niteliği ne olacaktır? ( Kamu malı veya idareye ait özel mallar?) İdare tarafından satın alınacağı varsayılan bu türlü mülkiyet için neden sadece yasaklama ve cezai hükümler itibariyle 6785 sayılı İmar Kanunu uygulaması öngörülmüştür? Zira Medeni Kanun uyarınca düzenlenen mülkiyet ve bağlı hakların durumu ne olacaktır? “Kaldırtabilir” ifadesindeki keyfiyetin kullanılabilmesi hangi ölçüt ve değerlendirmelere tabidir? |
|
Yine, Ulaştırma Bakanlığı’nın belirli manialara veya yerlere, hava seyrüseferi yapan kişilerce görülebilmesi ve tanınabilmesi için gözle görülebilir işaretler veya radyo veya elektrik işaretlerinin konulmasını isteme yetkisi hangi hukuki işlem ile tedarik edilecektir? Bu şekilde tesis edilen işlemlerin geçerlilik süreleri ve mülkiyetlerin devir halinde mevcut durum nasıl değerlendirilecektir? Medeni Kanunumuzda düzenleme bulan Komşuluk Hukuku kuralları, Ulaştırma Bakanlığı’nın olası tasarrufları karşısında hangi düzlemde ele alınmalıdır? Görüldüğü üzere son yıllarda özellikle büyük şehirlerimizde bulunan havaalanlarının çevresinde yaşayanlar tarafından son derece etkili şekilde gündeme getirilen komşuluk ve mülkiyet hakkına ilişkin yakınmalar TSHK tarafından da kısmen izafi nitelikte ve yetersiz olarak düzenlenmiştir. Vurgulamak istediğimiz bir başka nokta ise uçak sicil kayıtlarına ilişkin hakkın iktisabı için tescilin şart olduğu durumlarda tescili isteme tarihinin iyi niyet gibi gayet ispatı zor ve nispeten izafi bir duruma göre tespit edilecek olmasıdır. Uçak sicillerinin tutulmasından doğan bütün zararlardan doğan sorumluluğun TSHK uyarınca hükme bağlanmasına rağmen mülkiyete ilişkin herhangi bir hakkın talebini düzenleyen Medeni Kanun hükümlerine atıf yapılmayarak iyi niyet hukukuna başvurmak son derece eksik ve isabetsiz bir düzenlemenin talihsiz sonucudur. Alışılagelmiş hukuk düzenlemelerine aykırı niteliği itibariyle ön plana çıkan TSHK, getirmiş olduğu düzenlemelerle aynı zamanda usul hukukumuza da aykırı durumlar ihtiva etmekte, hukuk sistematiği içinde tasvip edilemeyecek düzenlemeler getirmektedir. TSHK düzenlemesine göre; “ …. İhtiyati tedbir kararının verilmesinde hakkın tehlikede olduğunun kuvvetle muhtemel bulunduğunun ispatı aranmaz ”. İhtiyati tedbir müessesi hukuk yargılamamızda Hukuk Usulü Muhakemeleri Kanunu ( HUMK) tarafından düzenlenmiş ve tüm ayrıntıları ile uygulanış tarzı yine bu kanun ile hayat bulmuşken esasa ilişkin düzenlemelere sahip TSHK’nın HUMK kapsamında düzenleme getirmesi isabetsizdir. Öte yandan, konunun esasına dönersek, ihtiyati tedbir, kesin hükme kadar devam eden yargılama boyunca, davacı ve/veya davalının ( dava konusu ile ilgili olarak) hukuki durumunda meydana gelebilecek zararlara karşı öngörülmüş, geçici nitelikte, geniş veya sınırlı olabilen hukuki korumadır. 1TSHK’nda düzenlendiği şekilde ihtiyati tedbir müessesinin ele alınması ise son derece sakıncalı ve genel hukuk sistematiğine aykırıdır. Sonuç olarak; havacılık sektörünün, “üzerinde bir kez daha düşünülmesi gereken kuralları”na sistematik bir işlerlik de kazandırmak amacıyla yapılan ve/veya yapılacak çalışmalar birbirinden bağımsız fakat illiyetli alanlar için geniş kapsamlı izafi olmayan ana bir mevzuat kaynağında toplanınca bu şekilde eksiklerin bulunması da doğal karşılanmalıdır. Hem esas hem de hukuk sistematiği içinde farklı bir yapıya sahip olduğunu düşündüğümüz TSHK’na eleştirel gözle bakan değerlendirmelerimize bir sonraki makalemizle devam edilecektir. |
| 14 Ekim 1983 tarihli 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun ( bundan böyle TSHK olarak anılacaktır) “Amaç” başlıklı birinci maddesi ile düzenleme bulan “ devamlı ve hızlı bir gelişme gösteren… sivil havacılık sahasındaki faaliyetlerin… ” ifadesinin yabana atılması şeklinde tezahür edecek şekilde, yirmi yılı aşkın süredir ender değişikliklerle çağdaş havacılık kurallarını belirleyen THSK genel itibariyle toplam 150 maddeyi ihtiva eden beş kısımdan oluşan bir kanun metnidir. Sivil Havacılık sektörünün öncüsü Türk Hava Yolları’nın ( THY ), Hava Yolları Devlet İşletmesi adı altında 1933 yılında kurduğu ilk filo ile TSHK kapsamında düzenlenen birçok faaliyeti göstermek üzere hazır edilmesine rağmen gerek dünyadaki sivil havacılık gelişmeleri gerekse bu gelişmelere bağlı anlayışların sistematik olarak yerleşememesi, o tarihlerin sosyal ve siyasal koşulları da ele alındığında sivil havacılık sektörünün THSK kapsamındaki yasal düzenlemelerden yoksun kalması doğal sonucunu doğurmuştur. |
|
| TSHK sistematik düzenlemesine göre “Amaç, Kapsam ve Tanım” ile başlayan kısım düzenlemeleri, “Hava Seyrüseferinin Genel Hükümleri”, “Hava Yolu ile Taşıma”, “Taşıma Sözleşmelerinden Doğan Sorumluluk” ve “Ceza Hükümleri” şeklinde devam etmektedir. Düzenlenen kısımların içerikleri incelendiğinde TSHK’nın gerek kamu gerekse özel hukuk kurallarını düzenleyen bir yapıya sahip olduğu anlaşılmaktadır. İki ana hukuk alanında da düzenlemelere sahip bu ve benzer türdeki kanunların elbette ki hukuk sistematiği içinde esas ve usul yönünden eksiklikler taşıması kaçınılmazdır. Havacılık sektörünün ülkemizde hala gelişmeye başlayan sektörler sınıflandırılmasında değerlendirilmesi ve yine bu sektörün nevi şahsına münhasır birçok düzenlemeyi ihtiva etmesinden dolayı, havacılık hukukunun konusuna giren uyuşmazlıklarda, uygulayıcıların ve karar merciinin uygulama bilgisine sahip olması son derece zaruridir. Karar merciinin konu hakkında bilgi sahibi olmaması, uyuşmazlığın çözümünde de paralel menfi sonucu yaratacaktır. Bu açıdan ele alındığında, teknik bir ok düzenlemeye ve ayrıksı düzenlemelere sahip havacılık sektörünü düzenleyen kanunların da özellikle “Tanım” bölümlerinin son derece kapsamlı hazırlanması gereklidir. Önüne uyuşmazlık gelen hâkim, kendisinden havacılık terminolojisinin bilinmesi beklenemeyeceğinden örneğin; “Hava Yolu”, “Kaza” veya “Hava Trafik-Yer Hizmeti” gibi kavramların tanımlarını kanundan rahatça bulmalıdır. 5237 sayılı Ceza Kanunumuzda dahi birçok kişinin, tanımlarını idrak edebileceği kavramlar kanunda da ayrıca tanımlanmışken bu denli teknik ve karma hukuk dallarını barındıran kanunlarda da “Tanımlar” bölümünün detaylı hazırlanması gerekmektedir. Bu yönüyle ele alındığında TSHK maalesef son derece yetersizdir. Bu yetersizliktendir ki, ilgili idareler tarafından kanunu destekleme gayesinde birçok düzenleyici işlem tesis edilmiş, detaylı tanımlamalara bu işlemlerde yer verilmeye çalışılmıştır. Tanımlama eksikliğinin yoruma açıklığının en çok hissedileceği konuların başında TSHK birinci kısım ikinci bölümünde düzenlenen “Sivil Hava Aracı Kazaları” gelmektedir. Kanunu yorumlayacak karar mercii açısından ele alındığında aklımıza gelen ilk soru şu olmaktadır: Kaza nedir? Örneğin bir sivil hava aracının uçuşu esnasında gerçekleştirdiği manevradan ötürü yolculardan birinin veya kabin görevlisinin yaralanması bir kaza mıdır? Havacılık hukuku anlamında “kaza” olarak değerlendirilemeyecek bu ve benzer davranışlar sigorta hukukuna göre bir “kaza” sayılabilmekte iken, her iki mevzuata da ilişkin düzenlemeler barındıran TSHK’da “kaza” tanımının ve bunun gibi ana başlıklar altında düzenlenen benzer konuların tanımdan yoksun bırakılması talihsizliktir. Her ne kadar yönetmeliklerle tanımlamalara ağırlık verilse de her düzenleme konusuna özgü çıkartılan farklı yönetmeliklerdeki aynı kavramların farklı ve geniş anlamda telakkisini gerektirecek ana, düzenleyici kurallar bütününü varlığı aranmaktadır. TSHK’nın idare hukukuna ilişkin eleştirdiğimiz noktası ise sivil hava aracı kazalarını soruşturma kurulu raporlarına itiraz müessesesinin düzenlenmemesidir. Bu durumda soruşturma kurulunca hazırlanacak bir rapora karşı ilgililer İdari Yargılama Usulü Kanunu’nun 7. maddesinde düzenlenen atmış günlük süre içinde işlemin iptali talepli dava açabileceklerdir. Her ne kadar konuya ilişkin detaylar Sivil Hava - Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği’nde düzenlenmişse de, işbu yönetmelik ile soruşturma kuruluna tanınan bir takım hak ve yetkilerin de, yine diğer kanunlarla çelişkili olduğu ve “diğer kanunlardaki düzenlemeler saklı kalmak kaydı ile” şerhini ihtiva etmesi gerektiği düşünülmektedir. Bu düzenlemelere örnek niteliğinde olan Sivil Hava - Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği 17. maddesi başlığı altında düzenlenen “Soruşturma Kurulu’nun Otopsi Yapılmasını İsteme Yetkisi” genel itibariyle 5271 sayılı kanunun 87. maddesi düzenlemesinden anlaşıldığı üzere cumhuriyet savcısına verilmişken ilgili yönetmelik uyarınca soruşturma kuruluna da verilen bu tür yetkinin kullanım şartları açıkça belirtilmelidir. |
|
| Öte yandan TSHK madde 19 uyarınca havacılık şirketlerine verilen işletme ruhsatlarının geçerlilik( 1- 3 yıl ) ve denetim esaslarının yine düzenleyici işlemler ile değil TSHK’nın bizatihi kendisi tarafından düzenlenmesinde fayda vardır. Zira gerek “Ticari Hava İşletmeleri Yönetmeliği” gerekse Ulaştırma Bakanlığı tarafından 24 Şubat 2003 tarihinde çıkartılan “İnceleme Komisyonu Çalışma Esasları” düzenlemeleri, her ne kadar işletme ruhsatının verilmesi için toplam altı başlıklı araştırmanın nitelik ve aşamalarını öngörse de, havacılık faaliyetlerinin öncelikli unsurları arasında sayılan uçuş güvenliğinin, işletme ruhsatı alındıktan sonra ruhsat gereklerinin mevcudiyetinin dönemsel olarak incelenmesi ile çok daha etkin şekilde sağlanacağı aşikârdır. Zira hukuk, havacılık sektörü gibi teknik hassasiyeti yüksek mevzularda en az yaptırım gücünün tatminkârlığı kadar öncelikle, önleyici ve düzenleyici kurallar sağlamak durumundadır. Zira bu konunun bir benzeri yine teknik birçok hassasiyetin yaşandığı sermaye piyasaları düzenlemelerinde yer edinmekte ve şirketlerin her ne kadar halka arz süreci başarı ile sağlansa da müteakip süreçte de bilânço durumları ve “uygunluk” değerlendirmeleri Sermaye Piyasası Kurulu makamları tarafından dönemsel olarak incelenmektedir. “Ticari Hava İşletmeleri Yönetmeliği” ile idareye getirilen inceleme ve denetleme yetkisine işlerlik kazandırmanın yegâne yolu da yine işbu inceleme ve denetleme sürecinde işletmelere aktif sorumluluk yüklemek ile çok daha sağlam şekilde temin edilecektir. |
|
| Yine işletme ruhsatları için yapılmış başvuruların incelenmesi esnasında dikkat edilecek ölçütler bakımından da TSHK son derece izafi düzenlemelere sahiptir. Başvurunun Ulaştırma Bakanlığı tarafından “uygunluk” ve her şeyden önce “ülke yararları” açısından incelenmesinin ( ülkemiz gibi ) Kıta Avrupası hukuk sistemlerini benimseyen ülkelerde son derece tehlikeli sonuçları olabilir. Kısıtlı ve finansal büyüklüğü yadsınamayacak sivil havacılık sektöründe, sektöre yeni girenlerin veya belli grup şirketlerinin haksız rekabet ortamı yaratamayacağının garantisi yoktur. Her ne kadar sivil havacılıkta onay merci olarak kimi iradi tasarruflarda bulunan Ulaştırma Bakanlığı birçok konuda “uygunluk” denetimi yapsa da, bu makamın özellikle tarifelerin onaylanmasında etkin irade kullanan kurum olmasında sakıncalar mevcuttur. Mevzuat incelendiğinde sivil havacılık uygulamalarının yine “önleyici” değil “yaptırım uygulayan” olarak karşımıza çıktığı görülmektedir. Haksız rekabetin yaptırıma bağlandığı yönetmelik hükümlerinde maalesef tarifelerin belirlenmesinde Rekabet Kurumu’nun görüşünün alınmasına yönelik her hangi bir düzenlemeyle karşılaşılmamaktadır. TSHK kapsamında ayrıca mülkiyet ve komşuluk hukukuna ilişkin olarak özellikle havaalanları, ilgili tesis ve teçhizat çevresinde inşaat kısıtlamalarının öngörüldüğü düzenlemelerle karşılaşılmaktadır. Buna göre; havaalanlarının ve ilgili tesis ve teçhizatın çevresinde, Ulaştırma Bakanlığınca belirlenecek esaslar içinde ve saptanacak bir alan dâhilinde izin alınmadıkça hava trafiği, uçuş güvenliği ve haberleşmeyi engelleyecek, seyrüseferi ve meydan güvenliğini tehlikeye düşürecek nitelikte ve yükseklikte bina, yapı, inşaat yapılması, ağaç ve direk dikilmesi, tesis kurulması yasaktır ve Ulaştırma Bakanlığı bu gibi tesisleri kaldırtabilir. “Kaldırtabilir” ifadesinin lafzı ve ruhu incelendiğinde, idarenin bu şekilde bir takdir yetkisi olduğu sonucu çıkmaktadır. Fakat bu yetkinin kullanılması hangi usulde olacaktır? Kaldırılan arazinin/tesisin/yapının vs. nin niteliği ne olacaktır? ( Kamu malı veya idareye ait özel mallar?) İdare tarafından satın alınacağı varsayılan bu türlü mülkiyet için neden sadece yasaklama ve cezai hükümler itibariyle 6785 sayılı İmar Kanunu uygulaması öngörülmüştür? Zira Medeni Kanun uyarınca düzenlenen mülkiyet ve bağlı hakların durumu ne olacaktır? “Kaldırtabilir” ifadesindeki keyfiyetin kullanılabilmesi hangi ölçüt ve değerlendirmelere tabidir? |
|
Yine, Ulaştırma Bakanlığı’nın belirli manialara veya yerlere, hava seyrüseferi yapan kişilerce görülebilmesi ve tanınabilmesi için gözle görülebilir işaretler veya radyo veya elektrik işaretlerinin konulmasını isteme yetkisi hangi hukuki işlem ile tedarik edilecektir? Bu şekilde tesis edilen işlemlerin geçerlilik süreleri ve mülkiyetlerin devir halinde mevcut durum nasıl değerlendirilecektir? Medeni Kanunumuzda düzenleme bulan Komşuluk Hukuku kuralları, Ulaştırma Bakanlığı’nın olası tasarrufları karşısında hangi düzlemde ele alınmalıdır? Görüldüğü üzere son yıllarda özellikle büyük şehirlerimizde bulunan havaalanlarının çevresinde yaşayanlar tarafından son derece etkili şekilde gündeme getirilen komşuluk ve mülkiyet hakkına ilişkin yakınmalar TSHK tarafından da kısmen izafi nitelikte ve yetersiz olarak düzenlenmiştir. Vurgulamak istediğimiz bir başka nokta ise uçak sicil kayıtlarına ilişkin hakkın iktisabı için tescilin şart olduğu durumlarda tescili isteme tarihinin iyi niyet gibi gayet ispatı zor ve nispeten izafi bir duruma göre tespit edilecek olmasıdır. Uçak sicillerinin tutulmasından doğan bütün zararlardan doğan sorumluluğun TSHK uyarınca hükme bağlanmasına rağmen mülkiyete ilişkin herhangi bir hakkın talebini düzenleyen Medeni Kanun hükümlerine atıf yapılmayarak iyi niyet hukukuna başvurmak son derece eksik ve isabetsiz bir düzenlemenin talihsiz sonucudur. Alışılagelmiş hukuk düzenlemelerine aykırı niteliği itibariyle ön plana çıkan TSHK, getirmiş olduğu düzenlemelerle aynı zamanda usul hukukumuza da aykırı durumlar ihtiva etmekte, hukuk sistematiği içinde tasvip edilemeyecek düzenlemeler getirmektedir. TSHK düzenlemesine göre; “ …. İhtiyati tedbir kararının verilmesinde hakkın tehlikede olduğunun kuvvetle muhtemel bulunduğunun ispatı aranmaz ”. İhtiyati tedbir müessesi hukuk yargılamamızda Hukuk Usulü Muhakemeleri Kanunu ( HUMK) tarafından düzenlenmiş ve tüm ayrıntıları ile uygulanış tarzı yine bu kanun ile hayat bulmuşken esasa ilişkin düzenlemelere sahip TSHK’nın HUMK kapsamında düzenleme getirmesi isabetsizdir. Öte yandan, konunun esasına dönersek, ihtiyati tedbir, kesin hükme kadar devam eden yargılama boyunca, davacı ve/veya davalının ( dava konusu ile ilgili olarak) hukuki durumunda meydana gelebilecek zararlara karşı öngörülmüş, geçici nitelikte, geniş veya sınırlı olabilen hukuki korumadır. 1TSHK’nda düzenlendiği şekilde ihtiyati tedbir müessesinin ele alınması ise son derece sakıncalı ve genel hukuk sistematiğine aykırıdır. Sonuç olarak; havacılık sektörünün, “üzerinde bir kez daha düşünülmesi gereken kuralları”na sistematik bir işlerlik de kazandırmak amacıyla yapılan ve/veya yapılacak çalışmalar birbirinden bağımsız fakat illiyetli alanlar için geniş kapsamlı izafi olmayan ana bir mevzuat kaynağında toplanınca bu şekilde eksiklerin bulunması da doğal karşılanmalıdır. Hem esas hem de hukuk sistematiği içinde farklı bir yapıya sahip olduğunu düşündüğümüz TSHK’na eleştirel gözle bakan değerlendirmelerimize bir sonraki makalemizle devam edilecektir. |
